由于长江水运的快速发展，三峡船闸的运力已经跟不上时代的要求，船舶待闸成为了常态。为了解决这个问题，内部挖潜和其他的运输方式被提上了日程，而开辟新航道也正在被反复讨论。
 
　　但是，由于长江流域涉及面非常广，这当中涉及许多利益纠葛，而国家最后的决策也必然是充分听取各方意见、兼顾各方利益以及经济效益和生态保护的产物，新航道的建设肯定不会是一朝一夕的事情。
 
　　三峡大坝的过闸时间是长江航运无法绕开的一个问题。
 
　　现在，老李已经习惯了在三峡大坝上游等待数小时甚至一两天然后过闸的日子。当《每日经济新闻》记者在10月13日下午5点见到老李时，他已经在宜昌秭归县的沙湾等待了6个小时，按照三峡船闸那边的排班计划，他将于当晚24时左右过闸。
 
　　老李是重庆人，从事航运超过了20年，现在跑重庆至武汉段，下去时拉矿石和沙，返回时会拉些其他货物，偶尔也会没东西装。这样一个来回，加上装卸货的时间，大概需要一个半月。
 
　　长江航道局向媒体提供的一组数据显示：三峡船舶积压平均每天有150艘左右，今年最高峰时（有一个船闸在检修）达到了940艘。今年上半年，平均待闸时间超过40小时，差不多两天时间。
 
　　待闸成为常态/
 
　　老李坐在火炉边，等着吃晚饭，周围一排下去，大大小小几十艘船都在等着过闸。老李说，夜里12点左右过闸，而过闸本身还需要3个小时，所以出三峡大坝的时间应是14日凌晨三四点钟。这样算下来，整个待闸和过闸的时间达到16个小时。
 
　　不过老李还是挺开心的，“这次蛮好，比较顺利。”在他的印象中，待闸时间最长的一次是在2012年夏季，当时正处于洪水期，他在船上等了十几天。
 
　　“船舶待闸成为常态。”长江航务管理局新闻中心副主任殷黎说。三峡船闸的拥挤主要原因是长江航运的发展速度超出了预期，上世纪80年代，当时通过计算，认为到2020年单项通航量大概在3000万吨，最后设计的年单项通过能力为5000万吨，即双向1亿吨。而1亿吨当时认为是2030年才能达到的量。
 
　　“水运发展非常快，提前十几年（2011年）已经突破1亿吨。”殷黎说。长江航务管理局提供的数据显示，“十五”期以来，长江干线货运量不断攀升，从2000年的4亿吨持续攀升到2013年的19.2亿吨，年均增幅达到12.8%。为了解决这个问题，总体有两个思路：一是内部挖潜，二是用其他运输方式。
 
　　内部挖潜最直观的做法，首先是通过合理的排档，挖掘船闸的通过能力。
 
　　第二是升船机的使用。在三峡大坝上，记者见到了已接近建设尾声的升船机。据了解，三峡工程升船机是世界上规模最大、技术最复杂的升船机，最大升程113米，过船吨位3000吨，轮船通过约需0.5小时，计划2015年建成。这将成为三峡船闸有效的补充。
 
　　第三是船型标准化。殷黎说，船闸刚好是一个长方体，那就设计正好能够最大利用这个面积的船型，一次性面积就没有浪费。现在都挤在里面，不能充分利用闸室。
 
　　秭归翻坝物流园负责人马国平说，美国密西西比河的吃水深度只有2.7米，而宜昌到城陵矶段吃水深度有3.5米，但密西西比河可以跑万吨级的轮船，而我们却只能跑3000吨级的船。造成这种差异的主要原因是运输方式的问题。密西西比河采用顶推方式进行水运，一个推船，其他船只像车厢一样挂在推船上，运量就达到万吨，但这种方式在我们国家反而被淘汰了。
 
　　如何实现船型标准化？殷黎说，现在正在推进“关后门，开前门，调存量”的工作。“关后门”即严格禁止新建非标准船进入三峡库区，以强制推行的方式推广标准船型，但强制的范围仅限于船舶主尺度和安全、环保指标。“开前门”即继续按照“政府主导、企业参与”的方式加快标准船型的研发。“调存量”即对现有的非标准船加快更新改造，并禁止小吨位船舶通过三峡船闸，鼓励其提前退出航运市场，以提高三峡船闸的通过能力。
 
　　“翻坝”经济账/
 
　　殷黎说，采用其他运输方式的一个方向是进行“翻坝”运输。所谓“翻坝”，即通过陆路等其他运输手段，绕过大坝，再装船运输的一种形式。
 
　　位于三峡大坝上游的秭归县是翻坝运输产业的代表。秭归是三峡库区首县，屈原故里，天气晴朗之日，站在县城便能遥望三峡大坝。
 
　　10月14日上午，在秭归港银杏沱滚装码头，大量载满货物的汽车从全国各地奔驶过来，在码头外的公路上排起长队。
 
　　这些汽车从秭归港上船以后，将被运送至重庆、万州、忠县三个不同的地方。
 
　　滚装运输是指使用“滚装船”连车带货一起装运的一种水路运输方式。它的一个特点是装卸方便，汽车直接开进轮船即可。另外一个特点是能实现公路与水路的联运。
 
　　秭归县港航管理局办公楼下面便是浩瀚的长江。该局副局长郑帮林在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，2013年秭归港滚装汽车吞吐量为28万辆，2014年将突破30万辆。
 
　　他粗略计算后表示，一辆汽车的载重量是40吨左右，一年30万辆意味着秭归港年货物吞吐量达到1200万吨。
 
　　由于三峡大坝过闸的限制，现在秭归港已经成为很多货物的始发港、终点港或者中转港。
 
　　秭归县银杏沱港埠有限责任公司滚装码头现场负责人望开前告诉记者，目前进出港的有来自湖北、湖南、广东、安徽等地牌照的车辆，经过此港中转后，前往四川、重庆、贵州、新疆等方向。
 
　　河南驻马店的赵中秋从2008年开始跑这条线路，这次他拉的是包装袋。头天晚上11点出发，经过一夜的长途运输，他于14日凌晨5点达到秭归港银杏沱码头。
 
　　随后要在码头排队等待上船，如果当天11点可以出发，他将在15日上午到达万州。
 
　　虽然“公路——水路”这种运输方式比全部走公路要多花7个小时，但在船上，他可以美美地睡上一觉，能节省不少精力，更重要的是，选择前者能节约大概1000元左右的费用。
 
　　不过，滚装运输也有自己的局限性。一方面，这些车辆都是将秭归港作为水运的起点或者终点，航运路线被框定在秭归至重庆这一段距离。这就意味着，选择滚装运输，未能发挥宜昌以下航道的作用。
 
　　另一方面，类似矿石、煤炭这些散装大宗物品，通过滚装运输成本会较高。秭归港也缺乏能供这些散装货物装卸的条件。所以这类船只宁愿较长时间待闸，也不会选择翻坝等其他运输方式。
 
　　郑帮林也证实，秭归港目前没有散装运输。除了通过陆路达到秭归港以外，当地正在酝酿修建铁路，以实现多种运输方式的有效衔接。
 
　　荆楚网的消息称，在今年3月举行的全国“两会”上，全国人大代表、武汉铁路局局长汪亚平介绍，将修建长江三峡翻坝铁路，缓解三峡过坝能力紧张难题。而这条规划中的铁路，起点正位于三峡坝上秭归翻坝物流园。
 
　　正在建设中的秭归翻坝物流园有望将秭归的翻坝产业提升到新的台阶。1998年开始，秭归港开始承担起三峡工程建设期间翻坝应急转运，到2002年，秭归确立了全面建设 “三峡物流新县”的目标。随着港口吞吐量的不断提升，2010年，秭归翻坝物流园正式动工建设。
 
　　驾车从县城沿着长江岸边的公路行驶约三四公里，秭归翻坝物流园便出现在眼前。10月12日，当记者来到这里时，大片的土地已经平整好，江边的泊位正在建设中。
 
　　在秭归当地人看来，该项目无疑是县里的 “头号工程”。据湖北省统计局发布的数据，秭归县2012年全年生产总值为78.77亿元。
 
　　而秭归翻坝物流园负责人马国平告诉记者，整个翻坝物流园计划总投资80多亿元，目前已累计完成投资15.3亿元。预计项目建成以后，能实现年产值110亿元，税收10亿元，解决5000多个移民就业岗位。
 
　　解决瓶颈三路径/
 
　　开辟新的航道也成为讨论的一个方向。《国务院发布依托黄金水道推动长江经济带发展指导意见》（以下简称《意见》)明确提出，“加快三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作。”
 
　　殷黎认为，从运输需求来讲，开辟新通道确实很迫切，但是这涉及到很多的决策部门，做这么大一个决策，需要充分的前期研究，不是哪一个部门决定建就能建的。
 
　　他说，现在很多东西都没定，比如说在哪个地方选址，建什么样的通道都没定，所以谁都没有办法估算需要多少投资。新通道涉及很多方面，就像当年建三峡工程一样，不光是交通的问题，还有水利、环保、移民、国土资源、渔政等问题，这就需要国家层面去主导，长江航务管理局会配合、参与，从行业的角度提出他们的意见。
 
　　对于三峡船闸新航道的建设，秭归当地一些人士则隐约感到一丝忧虑，因为这样一来，会对翻坝运输形成分流。秭归翻坝物流园能不能达到预期的效益，成为未知数。
 
　　郑帮林觉得，两者应该还是互补的关系。他说，三峡大坝以及下面葛洲坝的船闸每年都需要检修，任何一个船闸检修，都会造成船只的积压，一般而言，每年能够正常通行的时间大概只有七八个月，其他时间还是要通过翻坝运输来环缓解。
 
　　郑帮林还认为，再修一个船闸的目的可能是作为备用，并不是同时运行。因为两个船闸同时运行，水的流量会受到影响，进而对防洪和发电都会产生影响。
 
　　秭归翻坝物流园负责人马国平则分析称，宜昌地处中国腹地，如果把宜昌打造成为一个产业聚集新区，很多产业转移和聚集到这里来，那么上海到重庆的物资，上海可以放在宜昌生产，重庆到上海的物资，重庆也可以放在宜昌生产。这样一方面可以减少物流成本，另外一方面可以解决翻坝问题。
 
　　他说，省里、市里还要努力去争取，将宜昌打造成长江黄金水道上面的一个产业新区。这样才能从根本上解决翻坝问题。
 
　　湖北省社会科学院长江流域经济研究所所长彭智敏向《每日经济新闻》记者表示，三峡船闸已提前19年达到设计能力，目前已近饱和，这是众所周知的事实，但在如何解决这一瓶颈的路径上，各方意见不统一，包括上下游省市和不同部门以及三峡工程的建设单位都有不同的观点。
 
　　“应该说，这些意见都有一定的道理，但都是从自身利益最大化出发的。国家最后的决策，我认为也必然是充分听取各方意见、兼顾各方利益以及经济效益和生态保护的产物。”彭智敏说。
 
　　彭智敏说，《意见》明确指出了解决三峡瓶颈的三条路径：近期挖掘三峡及葛洲坝既有船闸潜力；中期完善公路翻坝转运系统，推进铁路联运系统建设，建设三峡枢纽货运分流的油气管道，积极实施货源地分流；远期加快三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作。他认为，认认真真按照这个部署实施，三峡瓶颈问题有望得到彻底解决。有些意见操之过急，于解决问题无益，反倒可能造成负面作用，不利于问题的解决。